Handelswege in der Wedemark:
"Vor etwa 5 - 6.000 Jahren, also in der Jungsteinzeit, dem sog. Neolithikum (von griech.: lithos = Stein) vollzog sich auch bei uns etwas, was wir heute als neolithische Revolution bezeichnen. Darunter ist der Wandel in der Lebensweise des Menschen vom Sammler und Jäger, dem sog. Freibeuter, hin zum sesshaft gewordenen Menschen zu verstehen, der gelernt hatte, Wildpflanzen und Wildtiere zu domestizieren und sich seine Nahrung durch Ackerbau und Viehhaltung selbst zu produzieren. Das war auch der Zeitpunkt des Beginns der Umweltwirksamkeit des Menschen, der nun daran ging, die ursprüngliche Naturlandschaft in eine Kulturlandschaft zu verwandeln. Und ein Bestandteil derselben waren auch die historischen Fernwege, die wir heute unter dem nicht ganz korrekten Sammelbegriff Altstraßen zusammenfassen, denn Straße kommt von lat.: strata und das heißt gepflasterter Weg, und gepflastert waren diese Wege ja nicht. Nach Art und Nutzungszweck dieser Altstraßen kennen wir hierfür u. a. folgende Gattungsbezeichnungen:
Die Hohen Straßen waren meist auf Wasserscheiden verlaufende bedeutende Haupthandelswege abseits von Siedlungen.
Die Heerwege oder Heerstraßen wurden zwar auch vom Heer benutzt, bedeuteten aber auch Wege für große Heerscharen.
Die Hellwege (von holl.: "helwech") waren hohe, lichte Wege. Die Bezeichnung war auch gebräuchlich für Totenwege (von altgerm.: "Helvegr" = Weg zur Unterwelt). Die Bezeichnung Helweg gibt es auch in Verbindung mit Salzstraßen.
Die Königsstraßen (z. B. die Via Regia) waren rechtlich dem König zugeordnete Haupthandelsstraßen und standen unter besonderem Friedensschutz.
Die Hessenwege waren meist von West nach Ost verlaufende Haupthandelswege zwischen den Niederlanden und Deutschland.
[...]
Ein [...] bedeutsamer Weg unseres Raumes war der sog. Hessenweg, der von Hamburg her kom-
mend bei Wedemark in den sog. Bremerweg mündete und mit ihm nach Süden verlief. Der Bezeichnung Hesse(n)weg begegnen wir vielerorts, so z. B. auch [für den bedeutenden aus den] Niederlanden kommenden, über Osnabrück nach Mitteldeutschland verlaufenden alten Haupthandelsweg."
Quelle: Jürgen Hartmann, Mobilität in früheren Zeiten, Vortrag, Nienburg 2015
Der Gedenkstein an der Einmündung der spätmittelalterlichen Handelswege Bremenweg und Hessenweg wurde im Januar 2012 nördlich von Meitze errichtet.
Der Gedenkstein enthält u.a. das neue Wappen von Meitze (1974, s.u.) und die beiden Namen der Handelswege (bzw. "Altwege"), die von hier aus die wichtigen Handelsplätze von "HESSEN" und "HAMBURG" und von "BREMEN" und "LEIPZIG" verbinden.
Das moderne Wappen von Meitze dient dieser Darstellung als Vorbild. Es enthält zwei gekreuzte Wolfsangeln, die einerseits auf die ehemalige Zugehörigkeit zum Landkreis Burgdorf verweisen und andererseits auf die "Kreuzung" der beiden Handelswege.
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Lageplan des Gedenksteins:
Quelle: Google Maps
Historische Hintergründe:
Die Quellenlage zu der Verkehrsentwicklung und zu den entsprechenden Handelswegen ist im Mittelalter insgesamt ungünstiger als in anderen historischen Bereichen. Sie ist außerdem zeitlich, regional und lokal sehr unterschiedlich. Mit der Neuzeit verbessert sich die Situation allmählich.
Verkehrswege:
"Vieles spricht dafür, daß früh- und hochmittelalterliche Landverkehrswege kürzeste Verbindungen ziehende Höhenwege auf Gebirgsrücken, Talschultern oder Terrassenrändern waren, die aufgrund der niedrigen Transportgeschwindigkeit und des raschen Wasserabflusses bevorzugt wurden. Erst die Entstehung eines dichten Nahmarktnetzes, in das die im Spätmittelalter hinzutretenden vielen kleineren Städte einbezogen waren, verlegte den Verkehr von den Höhen herab. Da große ungerodete Gebiete die Siedlungsinseln trennten und selbst die seefahrenden Friesen und Normannen nur flachgehende Schiffe benutzten, dürfte der Transport auf den Flüssen eine relativ höhere Bedeutung als im Spätmittelalter besessen haben. Die Könige des Hochmittelalters erhoben die Forderung, Herren der Wege zu sein. Die Durchsetzung dieses Regals verpflichtete zu Sicherungseinrichtungen des Landverkehrs, an die allerdings Einnahmen geknüpft wurden: Zoll, Geleit, Straßenzwang und Stapelrecht. Faktisch konnten aber die großen Landverkehrswege, die sogenannten Königsstraßen, nicht vom König und seinen Getreuen geschützt werden, so daß dieses Recht spätestens seit dem Ende der Stauferzeit an die ihre Macht etablierenden Territorialfürsten überging. Diese zeigten eher ein Interesse an guten Einnahmen und sorgten sich weniger um Sicherheit und guten, passierbaren Zustand von Wegen und Flüssen. Hochmittelalterliche Traditionen wirkten fort, wenn die Fernwege, die unter besonderem königlichen Schutz standen, allmählich unter landesherrliche Rechtsaufsicht gerieten, während die Kontrolle über weniger bedeutende Ortsverbindungen weiterhin die lokalen Herrschaftsträger ausübten. Zwar begab sich jeder Reisende auf eigene Gefahr auf den Weg, doch hatte der jeweilige Herr des Wegeabschnitts das Geleit zu garantieren, also durch Schutz und Schirm den Wegefrieden zu sichern sowie Verkehrsbehinderungen und Raub zu bekämpfen. Die Gewährung des Geleits bot zugleich die Rechtsbasis für die Erhebung eines Zolls. Im Leinebergland zwischen Solling und Harz reihten sich die spätmittelalterlichen Zollstellen in Abständen von ca. 10 km. Zolleinnahmen sollten strenggenommen der Wegeunterhaltung und der Sicherheit der Wegebenutzer zugute kommen, Doch da bereits im 9. und 10. Jahrhundert nicht mehr nur der König, sondern auch die Bischöfe Zölle erheben durften, da seit dem 11. Jahrhundert Zollvergaben an weltliche Fürsten belegbar sind und die Goldene Bulle 1356 schließlich allen Kurfürsten das Zollprivileg erteilte, geriet der Zoll zu einer allgemeinen Handelsbelastung, ohne gute und sichere Wege zu gewähren. Wichtige Zollplätze besaßen zumeist das Stapelrecht, das wiederum mit dem Straßenzwang einherging. Beide Privilegien sollten den Ver kehr auf den Markt einer Stadt konzentrieren, so daß die dortigen Kaufleute sich am interregionalen Warenstrom beteiligen konnten, eine gute Versorgung der Stadt gewährleistet war und im übrigen auch der fremde Kaufmann das Warenangebot der besuchten Stadt in Augenschein nehmen konnte. Bestimmte Produkte mußten gemäß herrschaftlicher Privilegien oder schlichter Usurpation unterschiedlich lange in der Stadt feilgeboten werden; ein Umfahren der Stadt wurde so gut wie möglich verhindert. Letztlich war das Stapelrecht ein ,,Recht des Stärkeren. Die größeren Städte schlossen daher häufig Verträge untereinander, die den Stapel- oder Zollzwang wenigstens teilweise aufhoben. Dann trat aber alsbald die städtische Einfuhr- und Konsurnsteuer der Akzise hinzu, die - so von Bremen - bisweilen schon in der Mitte des 14. Jahrhunderts auf Einfuhrgüter wie Wein oder Mühlenprodukte erhoben wurde. Sollten alle diese Maßnahmen auch den Verkehr schützen, nie reichte der Schutz aus, Straßenraub blieb ein charakteristisches Übel des mittelalterlichen Überlandverkehrs, Doch boten Kapellen, Klausen, Armen- und Siechenhäuser Schutz und Einkehr.
Im Durchschnitt war der mittelalterliche Wegezustand schlechter als derjenige der spätantiken Römerstraßen Süddeutschland. Dennoch kann angenommen werden, daß die Landwege des späten Mittelalters aufgrund des Handelsinteresses der Städte bisweilen besser passierbar waren als während der frühen Neuzeit bis zum Beginn des Chausseebaus. Pflasterungen gab es allerdings nur in den Städten und ggf. in ihrem unmittelbaren Umland.
Für die mittelalterlichen Landverkehrsverbindungen ist daher der Begriff ,,Straße" irreführend. Die meisten mittelalterlichen Landverbindungen waren unbefestigte Erdwege ohne Seitengraben-entwässerung, die bestenfalls mit Sand oder Geröll aufgeschüttet oder in Feuchtgebieten mit querlaufenden Bohlen geschützt wurden. Auf dem Lande wurden die dem Landesherrn zu leistenden bäuerlichen Hand- und Spanndienste zum Wegebau und zur Reparatur genutzt, während für Fernwege Klausner, die in Einsiedeleien am Wegesrand lebten, bisweilen diese Aufgabe neben karitativen wahrzunehmen hatten. Viele Wegbauarbeiten wurden von Landes- und Grundherren also delegiert, so daß ein höchst unterschiedlich gestaltetes Wegenetz der Normalfall gewesen sein dürfte. Wo sie es konnten, versuchten die Städte die Sorge um sichere und gute Wege zu übernehmen, ja entwickelten ein dem Marktfrieden ähnliches eigenes Geleitswesen, das oft mehr Schutz bot als das landesherrliche oder adlige. Alle Wege blieben, wie Rechtsquellen zu entnehmen ist, zudem schmal. Gemarkungswege erreichten nur eine Breite von 0,5 bis 2 m, sofern sie nicht als Viehtriften dienten und deshalb leicht 10 m und mehr maßen. Nahverkehrswege waren zumeist 1,5 bis 3 m breit und nur die öffentlichen Fernwege und Heerstraßen, die Königstraßen, gingen mit 4 bis 9 m darüber hinaus. Die Achsstände der Räder waren nicht normiert und entsprachen regionalen Handwerkstraditionen. War eine Wagenspur ausgefahren oder unpassierbar, fuhr man neben der bisherigen Spur. So änderten sich die Detailtrassen oft binnen kurzem, und Alternativrouten waren üblich."
Schubert, Ernst, Hg., Geschichte Niedersachsens, Zweiter Band, Teil 1, Hauptmeyer, Carl Hans, Politik, Verfassung, Wirtschaft vom 9. bis zum ausgehenden 15. Jahrhundert, Hannover 1997, S. 1160 ff. (Anm.: Die Fußnoten wurden hier wegen der Lesbarkeit weggelassen.)
"Städte und wichtige Verkehrswege im mittelalterlichen Niedersachsen"
Quelle: s.o.
Verlauf der Handelswege Hessenweg und Bremerweg bei Meitze:
Es ist wichtig, vorweg festzuhalten, dass es ein verzweigtes Netz von Handelswegen in Norddeutschland gab. Die obige Karte zeigt die wichtigen Verbindungen. Zusätzlich gab es auch weniger genutzte "Nebenwege". Zu diesen gehörten die Wege bei Meitze.
"Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Straßen und Wege in Niedersachsen ganz überwiegend in einem desolaten Zustand. In der Zeit vor der Verbreitung des Chausseebaus waren z.B. im Lüneburgischen selbst die Poststraßen meist ungepflasterte Heidewege und die Straße von Gifhorn nach Lüneburg setzte sich lediglich als unbefestigter Sandweg bis Harburg fort. Vor der französischen Okkupation waren nur die Straßen von Hannover nach Hameln und Göttingen als Chausseen fertiggestellt. Auf den meist unbefestigten Straßen waren die Frachtkosten erheblich. Auf der Strecke zwischen Bremen und Hamburg fuhren um 1795 jährlich ca. 250, zumeist mit 5 Pferden bespannte Frachtwagen, die durchschnittlich 50 bis 60 Zentner Ladung transportierten. Die Frachtkosten betrugen je Zentner 1/2 bis 2/3 Rtlr. Die Gesamteinnahmen der Fuhrleute auf dieser Strecke beliefen sich auf jährlich 11 bis 12 000 Rtlr. Für die Strecke von Hannover bis Göttingen kostete die Fracht für 1 Schiffspund (= 3 Zentner) 1 bis 2 Rtlr, bis Frankfurt a. M. 6 bis 8 Rtlr, wobei die Preise je nach Witterung und Zustand der Wege ausgehandelt wurden. Um 1812 existierten in Niedersachsen nur rudimentäre Ansätze eines verdichteten Straßennetzes um die Residenzstädte Hannover und Braunschweig. Als wichtige Überlandstraßen gab es lediglich Chausseen von Hannover nach Osnabrück und Göttingen sowie die alte Handelsstraße von Göttingen über Braunschweig nach Lüneburg. […] Die hannoversche Regierung erkannte die Bedeutung des Wegebaus und setzte am 26. April 1817 eine General-Wegebau-Commission ein, die sich der Verbesserung der in Verfall geratenen Landstraßen widmen sollte."
Quelle: Schubert, Ernst, Hg., Geschichte Niedersachsens, Vierter Band, Teil 1, Brüdermann, Stefan, Hg., Vom Beginn des 19. Jahrhunderts bis zum Ende des Ersten Weltkriegs, Teil 1, Politik und Wirtschaft, Göttingen 2016, S. 597
Die Verkehrsdichte auf der wichtigen Verbindung Bremen - Hamburg bedeutete also, dass alle ein bis zwei Tage ein Frachtwagen den Weg befuhr!
Die Forschungen zum Verlauf des Hessenwegs und des Bremer Wegs im Hinblick auf Meitze liefern je nach der Zeit unterschiedliche Ergebnisse. Die von 2007 haben laut Karte ergeben, dass es sich nicht um eine klassische Kreuzung bei Meitze handelt, sondern von Süden her um eine Abzweigung in nördlicher Richtung nach Bremen oder nach Lüneburg / Hamburg.
Der Streckenverlauf von Bremen aus nach Süden im Bereich der Wedemark lautete: Elze - Mellendorf - Scherenbostel - Zollstation Schlage-Ickhorst (etwa dem Verlauf der heutigen L190 folgend). Ein Abzweig von Elze über Meitze war möglich.
Die Strecke von Hamburg/Lüneburg hatte folgenden Verlauf: Winsen - Wieckenberg - Meitze - Gailhof - Bissendorf - Zollstation Schlage-Ickhorst. Hier vereinigten sich diese beiden Handelswege. Nun ging es "gemeinsam" über Langenhagen nach Hannover. Hier hatten die Handelswege die wieder getrennten Hauptrichtungen: der Hessenweg Richtung Korbach, Kassel usw. oder auf dem Hellweg Richtung Minden oder nach Südosten über Magdeburg z.B. Richtung Leipzig. Andere Richtungen, z.B. nach Westen, nämlich der Hellweg Richtung Minden, kamen hinzu.
Ausschnitt aus der "Historisch-Landeskundlichen Exkursionskarte von Niedersachsen" von 2007:
Rot eingezeichnet ist der Verlauf der sog. Altwege (Handelswege, Heerstraßen etc.)
Quelle: Hauptmeyer, Carl-Hans, Rund, Jürgen, Streich,Gerhard, Hg., Historisch-Landeskundliche Exkursionskarte von Niedersachsen, Blatt Hannover, Erläuterungsheft, Hannover 2007, S. 269 ff.
Veröffentlichung des Instituts für Historische Landesforschung der Universität Göttingen
Die folgende Karte nach Rauers von 1907 liefert keine eindeutigen Ergebnisse des Altwege-Verlaufs.
Quelle: Bearbeitete Karte von Rauers, Friedrich, Zur Geschichte der alten Handelsstraßen in Deutschland, Versuch einer quellenmäßigen Übersichtskarte, Gotha 1907, S. 25, (Reprint, London 2018)
Skizze der Wegeverläufe in und um Meitze von 1733:
(Reproduktion, Haupt- und Staatsarchiv Hannover, unter Burgdorf)
Transskription der Legende:
"Projekt deerer Heerstraßen und Wege
durch und um daß Dorf Meitze
Erklährung
etzliche Häuser in Meitze
A. Daß Dorf Meitze
B. Berkhof
C. Wiekenberg. Wiesen
D. Mohmühle
E. Bißendorf
F. Der Bottenfahrer Weg von Hannover nach Hamburg
G. Die Heerstraße von Bremen nach Braunschweig
H. Der Weg so die Frachtwagen laut des Haarburger Protocolli fahren
J. Der Weg so die Voigtey Bißendorf von der Heerstraße angibt
K. Dieser Weg wird die Heerstraße genand, so in daß Dorf Meitze gehet
L. Dieser Weg biß ins Dorf Meitze wird der Heßenweg genand, und fahren die Heßenkarren diesen
Weg ins Dorf hinein und den Weg K gegen B nach Bremen oder auch den Weg H oder M gegen C
nach Haarburg wieder aus, und zurück.
M. Die alte Heerstraße so jetzo nicht mehr oder gar selten befahren wird
N. Der Rundshorn ein herrschaftliches Holtz
0. Der Weg, so gebeßert werden muß
P. Der Weg so die Schwoller Wagens, von des Krügers Langehennie Hof, auf dem so genanden
Heßenweg Lit. L hinauß, alßdann auf Langehennie sein Land Nr. 1 gezeichnet, an Johan Höper von
Gailhofs Land Nr. 2 hinunder, alwo keine Klaghe geführt wird, in den Lit F. gezeichneten
Bottenfahrer Weg hinauf, von da wieder auf Langehennie Land Nr. 4 an Johan Depken sein Land so
jetzo mit Buchweitzen besät, hinunter, von da auf der Heyde nach der Mohmühle zu fahren.
Q. Der Weg so ehedem die Schwoller Wagens solchen gefahren.
Fecit. S. H. Rahn. 1733"
Die Skizze zeigt für 1733, dass sich nordöstlich von Meitze die Heerstraße / der Handelsweg Bremen - Braunschweig und der Hessenweg verbinden, dass aber nur der Hessenweg durch Meitze führt. Wegvarianten fallen bei Meitze auf, möglicherweise durch die Befahrbarkeit begründet. Aber es war sicherlich für schwer beladene Fuhrwerke auch sinnvoll, den Bissendorfer Hügel, den sog. Kummerberg, (" Der Weg so die Vogtey Bißendorf umgeht") zu umfahren und die Richtung direkt zum Zollhaus im heutigen Schlage-Ickhorst zu nehmen. In „Schlage“ war ein historischer Schlagbaum an der Grenze zwischen dem Kurfürstentum Hannover und dem Fürstentum Braunschweig-Lüneburg, an dem Wegzoll, eine Art "Straßenbenutzungsgebühr", erhoben wurde.
Handelswege aus der Sicht der Denkmalpflege in Niedersachsen:
„ Wie Gailhof und Elze so gehört auch das 1438 im Schatzregister der Großvogtei Celle aufgeführte Meitze („Metzenne”) zu den dicht beieinander liegenden Siedlungen entlang der Große Beeke-Niederung. Nach Osten schließt sich das fast ebene Berghofer Dünen-Talsandgebiet an, das wiederum zur zunächst annähernd parallel verlaufenden Wietze-Niederung vermittelt. Der Ursprung der außergewöhnlich idyllischen Ortschaft Meitze ist in einer kleinen Ansiedlung zu suchen, die sich westlich der Kreuzung zweier großer Verkehrsachsen, der Handelsstraßen von Hamburg nach Süddeutschland (sog. Hessenweg als Teil des Hellweges) und von Bremen nach Mitteldeutschland (historische Bezeichnung dieses Teilabschnittes: Bottenfahrerweg) entwickelte. Über Jahrhunderte profitierte sie von den fahrenden Händlern und Fuhrwerken, die auf dem Weg zu den großen Handelsplätzen in Meitze logierten und Weiden und Stallungen für ihre Tiere suchten. Sicherlich ist es diesem regen Händler- und Warenverkehr zu verdanken, dass in Meitze bis 1852 zwei Jahrmärkte als Vormärkte des Mandelsloher Kram- und Viehmarktes abgehalten wurden.
Die Handelsstraßen sind auf den Teilplänen der Kurhannoverschen Landesaufnahme (1771/ 1780) nicht mehr verzeichnet - schon 1733 war eine Kommission erforderlich, um den genauen Verlauf der Heerstraßen und ihrer Zubringer zu klären: Demnach erfolgte die Zufahrt nach Meitze über die Osteriehe im Norden oder den Erlengrund und Fuhrberger Weg im Süden, in jedem Fall führte der Weg über die heutige Dorfstraße, Rückgrat des bogig verlaufenden Straßendorfes, dem um 1780 36 Feuerstellen anlagen.
[...]
Die Bedeutung der parallel zur Dorfstraße verlaufenden Gailhofer Straße ist weitgehend unklar. In jedem Fall wurde sie 1733 als „Weg so die Voigtei Bißendorf von der Heerstraße angibt” bezeichnet, … […] Noch 1733/34 zur öffentlichen Heerstraße erklärt und vermutlich gleichzeitig entschieden aufgehöht, wurde der Weg schließlich (19.Jh.) mit einer Pflasterung versehen, [...]
Einer der wichtigsten Hofplätze im Ort war die Hofstelle Dorfstraße 12/12a als eine von zwei als Krüge bezeichneten Wirtschaften unmittelbar am Ortseingang. Auf seiner Fläche wurde bis 1852 der örtliche Markt abgehalten.
Umso anschaulicher zeugt von der Bedeutung der Hofstelle als Logierstation die Doppellängsdurchfahrtsscheune des Jahres 1783, ...“
Quelle: Krumm, Carolin [Hrsg.], Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland: Baudenkmale in Niedersachsen (Band 13,2): Region Hannover: nördlicher und östlicher Teil; mit den Städten Burgdorf, Garbsen, Langenhagen, Lehrte, Neustadt a. Rbge., Sehnde, Wunstorf und den Gemeinden Burgwedel, Isernhagen, Uetze und Wedemark — Hameln, 2005
URL: https://digi.ub.uni-heidelberg.de/diglit/dtbrd_nds_bd13_2/0509/image
Die Bedeutung Meitzes für den regionalen Handel ist aus heutiger Sicht sicherlich gering gewesen, auch wenn dort lokale Marktveranstaltungen stattfanden, denn bauliche Überreste o.ä., die darauf hinweisen, sind nicht bekannt. Außerdem zeigt die Karte von 2007 einen Verlauf der Handelswege, der die o.g. Vermutung bezüglich Meitze unterstützt.
Dass der Ort im 17. und 18. Jh. ein Rastplatz für Fuhrleute war, ist plausibel. Denn von hier aus hatte man noch eine Tagesetappe (ca. 25 km bzw. etwas über 3 preußische Meilen) vor sich, bis man in dem bedeutenden Marktort Hannover ankam, der seit 1371 durch das "Große Privileg" das Stapelrecht besaß: D.h. dort mussten Kaufleute für eine bestimmte Zeit ihre mitgeführten Waren zum Verkauf anbieten.
Ergänzende Informationen zu Straßen, Fracht, Frachtkosten ...
Sie wurden dem unten abgebildeten Werk des Freiherrn Friedrich von Reden, "General-Sekretair des Gewerbe-Vereins für das Königreich Hannover", 1839, entnommen.
Chausseen und Landstraßen im Königreich Hannover, 1839
Länge der Chausseestrecken
Transportaufwendungen für Frachtfahrer:
Beladung der Frachtwagen:
Transportregeln:
Märkte:
